Kamphaeng Phet-Kanchanaburi
Dag 13: Zaterdag,
31 januari 2004 Kamphaeng Phet – Kanchanaburi –
River Kwai
We worden gewekt om 5.15 uur, dus dat is vanmorgen vroeg opstaan. We vertrekken halfzeven voor de ongeveer 350 km lange rit naar Kanchanaburi met de brug over de River Kwai. Soms rijden we tijden met aan beide kanten van de weg onafzienbare bruin en geel gekleurde vlaktes met hier en daar wat struiken of en bomen, geen huis, dorp of hutje te bekennen behalve hier en daar de afdakjes waar de arbeiders bescherming kunnen vinden tegen de zon. We zitten in het landbouwgebied van Thailand, voornamelijk wordt hier rijst verbouwd maar ook tabak. Op de rijstvelden wordt weinig of niet gewerkt, het is niet de tijd. Buffels die in de rijstvelden een ploeg voorttrekken zie je zelden, dat gebeurt tegenwoordig toch mechanisch. In verband met het klimaat kan in Noord Thailand maar één keer per jaar rijst worden geoogst terwijl dit in het zuiden drie keer per jaar kan. We komen nu ook door de gebieden waar de onafzienbare bevloeide akkers liggen dus het “echte” rijstgebied.
Met een tweetal tussenstops bereiken we om 12.00 uur Kanchanaburi
waar de “Bridge on the River Kwai” ligt. De bus stopt op een plein wat
ligt tussen allerlei winkels. Er staan een heleboel touringcars, sommigen ook
wel met erg veel (kop)lampen en versiering. We lopen vijf minuten en staan voor
de brug, op de noordelijke oever. Niks geen brug van (bamboe)hout zoals in de
beroemde film “The
Bridge On The River Kwai”. Het is een “normale” stalen spoorbrug in de “Death
Railway”, “Dodenspoorweg” of “Birma-Spoorweg”.
Drie namen waar hetzelfde mee wordt bedoeld. 
In de Tweede Wereldoorlog werd door Japan ook Thailand en Birma
bezet, waarbij bevoorrading van de troepen in Birma een probleem werd. Aanvoer
over zee via Straat Malakka werd moeilijker door de luchtaanvallen van de
geallieerden. Daarom werd besloten een spoorlijn aan te leggen waardoor er een
verbinding zou ontstaan tussen Bangkok en de Japanse troepen in Birma. Deze lijn zou 415 km lang worden
en dwars door bergachtig gebied en dichte oerwouden gaan in een onvriendelijk
tropisch klimaat. In de spoorlijn zouden 688 bruggen gebouwd moeten worden en
zou lopen van Ban Pong in Thailand naar Thanbyuzayat in Birma om aan te sluiten
op de reeds bestaande spoorwegen naar respectievelijk Bangkok en Rangoon.
Geallieerde krijgsgevangenen, een legioen van 55.316 slaven, bestaande uit
28.871 Britten, 17.399 Nederlanders, 8.458 Australiërs en 588 Amerikanen, en
200.000-250.000 Aziatische (Thaise,
Birmaanse, Maleisische en Indonesische) dwang- en zogenaamde contractarbeiders werden hiervoor ingezet. In
september 1942 werd met de aanleg begonnen vanaf beide kanten en in december
1943 werd het traject al voltooid. In ruim 15 maanden werd het gedaan waar de Japanners
in eerste instantie van dachten dat het vijf jaar zou duren. Het Japanse leger
dreef de mensen bruut en onverbiddelijk op. Door deze onmenselijke behandeling,
zware omstandigheden, uitputting, tropische ziekten, ondervoeding en
mishandelingen door de Japanse militairen stierven er ongeveer 15.000
krijgsgevangenen, waaronder 3.098 Nederlanders; voornamelijk KNIL-militairen.
Van de Aziatische dwang- en “contractarbeiders” en
de vrouwen en kinderen van de “contractarbeiders“, die soms ook aanwezig waren,
stierven er naar schatting 200.000 personen. De aanleg van de spoorweg heeft
een zeer zware tol geëist.
De brug ligt over de Mae Nam Kwae Yai rivier, die
stroomafwaarts voorbij de brug bij Kanchanaburi samen met de Mae Nam Kwae
Noi rivier de Mea Klong rivier vormt. Tussen Kanchanburi en Nam Tok volgt
de spoorlijn de Kwae Noi rivier. De brug is maar een klein stukje van de gehele
415 km aangelegde spoorweg. De brug over de Kwae Yai River, en dus niet River
Kwai, is bekend geworden door de eerder genoemde film.
De film is gebaseerd op een gebeurd incident in de oorlog, maar alleen
de plaats waar de film speelt, Thailand klopt, de naam van de rivier niet; ook
is de brug nooit opgeblazen door Britse commando’s en de echte Commandant,
Luitenant Kolonel Philip Toosey, was zeker geen man die in
zijn naïeve trots min of meer collaboreert met de Japanners. (Zie het artikel
van de Universiteit van Liverpool.) Op 22 oktober 1942 kwam hij aan te Tha
Makhan in de omgeving van Kanchanburi met 650 man uit diverse regimenten. Daar
kregen ze van de Japanners de opdracht om twee bruggen over de Kwae Yai te
bouwen, één van (bamboe)hout en één van staal. De stalen brug werd
in delen door het Japanse leger vanuit Java overgebracht, dus gestolen, en ter
plaatse in elkaar gezet. De bouw van de bruggen duurde ongeveer acht maanden.
A TALE OF TWO RIVERS
Recorder pays tribute to the remarkable life of a former President of The
School of Tropical Medicine in the year of its Centenary - Lieutenant Colonel
Philip Toosey, builder of the bridge on the River Kwai. By Ashley
Grossman.
The
Wooden Bridge, the first bridge over the River Kwai, with the Steel
Bridge in the background, c. 1943.
Two
hundred and fifty eight miles of track, 16,000 lives lost, two bridges, one
film and one man's reputation to the world. Those are the facts behind the
Burma-Thailand Railway and its most famous landmark, The bridge on the River
Kwai.
For
over forty years it has been almost impossible to distinguish between the film
and the facts behind the real bridge over the River Kwai. David Lean's powerful
1957 film of Pierre Boulle's novel has been accepted as a factual depiction of
events, although it never purported to be one.
Pictured left:Lieutenant Colonel Philip Toosey. The true story behind
the Kwai is no less dramatic than the film. Just as in the film, the British
prisoners of war were instructed, against the Geneva Convention, to build a
railway. However, the commander of the British POW's bore no resemblance to the
character portrayed by Alec Guinness.
Lieutenant
Colonel Philip Toosey had been posted to Singapore in 1941, following his
return from Europe after Dunkirk. Unlike the fictional Colonel Nicholson,
Toosey was not an upper-class career officer, but a Territorial Army officer.
Born in Birkenhead in 1904, Toosey had begun his career as a banker and cotton
trader in Liverpool, (a career which he continued after the war). Very much a
product of a generation which did not like to make a fuss, Toosey never
criticised the inaccuracies of the film.
Pictured
right: Emeritus Professor Peter Davies with his book 'The Man Behind the
Bridge'.
He continued to remain silent despite repeated requests from fellow veterans.
It was ten years before he was persuaded to talk by Emeritus Professor Peter
Davies. The two men met when Davies wrote a history of the shipping firm Elder
Dempster of which Toosey was a board member. Together they taped 48 hours of
interviews, until Toosey's death in 1975. These formed the basis of a biography
entitled 'The Man Behind the Bridge' published sixteen years later.
By
1942 the Japanese Army had reached the Indian border and the limit of their
expansion. They realised that they needed a land route to defend their
far-flung army from Allied counter-attacks and prepare for the invasion of
India.
The
decision was taken to build a rail link between Burma and Thailand, through two
hundred and fifty miles of mountainous jungle. Once completed, the army would
be able to move troops and 3,000 tons of supplies each day from Singapore and
Bangkok to the Indian border.
Toosey
was among 130,000 allied soldiers who surrendered to the Japanese after the
siege of Singapore in February 1942. It is a tribute to Toosey's bravery that
he might never have been captured by the Japanese. He was awarded the DSO for
his conduct during the siege and ordered to evacuate the city before it fell.
He refused and chose instead to remain with his men.
On
October 22, 1942, he and 650 men from various regiments arrived at Tha Makham,
where they were ordered to build two bridges over the river, one wood and
another one iron, as part of a railway. Under the Geneva Convention it was
forbidden for prisoners of war to do any work of use to the enemy.
Building
the Bridge might have been construed as collaboration but they had no
alternative. Escaping, refusing to work or sabotaging the bridge, would have
all proved pointless and dangerous. Brutal guards, lack of medicine, tropical
diseases and limited food rations would claim the lives of thousands of
prisoners over the course of the war.
'Toosey
understood from the beginning that the only real issue was how to ensure that
as many of his men as possible should survive their captivity,' says Professor
Davies. He knew that he had to deal with the Japanese. Toosey would endure
regular beatings when he complained of ill-treatment of prisoners. 'If you took
responsibility as I did, it increased your suffering very considerably.' said
Toosey to Professor Davies.
As
an officer, he was a strict disciplinarian who would not hesitate to have his
men punished when they stepped out of line. As a person, he was extremely
reserved and his sense of duty gave him the strength of mind to ignore his
suffering and get on with the task in hand. As a businessman, he was capable of
negotiation. This skill made it possible for him to arrange extra rations and
medical supplies from the Japanese. He persuaded them to give his men breaks
and days off, and he was allowed to organise concerts and recreation.
In
return he organised the camp and made sure his men were hygienic, well behaved
and disciplined. Each concession was won by convincing the Japanese that they
would build the bridge faster if his men were more willing and able to work.
Behind their backs, though, Toosey and his men were doing everything they could
to delay the railway. In the knowledge that any deliberate sabotage would lead
to execution, Toosey had the men mix poor-quality concrete and instructed them
to infest the wooden bridge with white ants.
In
the film, Guinness refused the prisoners' request to form an escape committee.
In reality, Toosey assisted the only recorded escape by giving them a month's
hard rations and delaying his report of their escape for 48 hours. As
punishment, Major Saito, the second in command of the camp and the man with
whom Toosey negotiated on a daily basis, forced him to stand to attention for
12 hours.
When
recalling the incident on tape, Toosey remarked how he did not bear Saito any
grudge for that incident. 'I didn't blame him at all because he had lost face
and he took it out on me. But after that he did his very best, as far he could,
to try and help us.'
The
depth of their respect for one another emerged after the war when Toosey spoke
out for Saito at the war crimes tribunal. Davies is in no doubt that his
evidence saved Saito from execution. Saito would remain grateful to Toosey for
the rest of his life and in 1985 he paid a visit to Toosey's grave.
Toosey's
responsibility towards his men endured long after the completion of the
bridges. In 1944 they were transferred to a camp at Kanchanaburi, where Toosey
let it be known that anyone caught with a radio should say that he alone had
ordered it. 'If there is one incident that reveals his strength of character it
is this one,' says Davies.
In
the final months of the war the Japanese moved their prisoners of war deep into
Burma, separating Toosey from his men and placing him in command of 3,000
senior officers at Nakhon Nayok. He remained in command until after the
armistice was signed, when he travelled 300 miles to ensure that his brigade
had not been massacred by the Japanese.
From
there he made the journey back to Liverpool, where he was re-united with his
wife and three children and resumed his banking career. Over the next few years
he became the Liverpool agent for Baring Brothers and continued to help
veterans as President of the National Federation of Far Eastern Prisoners of
War.
The
war behind him, Toosey would rarely speak of his experiences to his family or
search for glory. Despite his acute displeasure with the film, he never sought
retribution. In part, Toosey believed that no one watching the film would believe
a British Army officer could be so stupid in real life.
Now,
over twenty years after his death, the legacy of the film is as powerful as
ever and such stoicism appears misplaced. It is thankful, therefore, that
Professor Davies managed to record his life and tell the real story behind one
of Liverpool's quietest heroes.
Electronic Recorder -
March 1998
Ik loop de brug
op, oppassen dat je niet
naast de houten leggers stapt, dan kan je lelijk terechtkomen, om hem te
bekijken en de omgeving in mij op te nemen en maak enkele foto’s, de eerste
vanaf de brug in westelijke richting, richting Birma. De ander in oostelijke
richting. Het is wel een raar idee om naast de brug de drijvende restaurants,
hotels en discoboten te zien liggen. Weer terug op de oever neem ik nog een
foto van de brug en met de rug er naartoe, van het stationnetje “River Kwai
Bridge “.
De brug werd op 13
februari 1945 door de Amerikanen gebombardeerd, één betonnen pijler werd
vernield en de overspanning lag voor een groot gedeelte in het water, om de
spoorlijn onbruikbaar te maken. Hij is weer herbouwd, in het midden bestaat de brug niet meer uit
ronde bogen, maar rechthoekige wat nogal vreemd contrasteert. Een aantal ronde
bogen was niet meer bruikbaar zodat ze moesten worden vervangen. Ze werden
vervangen door de rechthoekige, geleverd door Japan als herstelbetaling met
het, ironisch genoeg, “Made in Japan” erop!!
Na de oorlog braken de Engelsen een groot deel van de spoorweg af, vooral bij de grens met Birma; de rest werd verkocht aan de Thaise spoorwegen. De Engelsen wilden namelijk niet dat Birma en Thailand een te belangrijke rol kregen in de handel; ze gaven de voorkeur aan Maleisië en Singapore.
In 1949 gingen er opnieuw
treinen rijden tussen Ban Pong en Kanchanburi. In 1958 werd de baan
doorgetrokken tot aan Nam Tok. Nu rijden de treinen tussen Bangkok en Nam Tok;
volgens dienstregeling een paar keer per dag. Tussen Kanchanburi en Nam Tok
wordt de trein erg veel gebruikt door toeristen. Vanaf Nam Tok tot aan
Thanbyuzayat in Birma is de spoorlijn overwoekerd, de “Bridge on the River
Kwai” is zo de brug naar de verdwenen spoorlijn.
Na het bezoek aan
de brug worden we met de bus een eind stroomopwaarts van de Kwae Yai rivier
gebracht. Hier gaan we aan boord van een groot vlot, die voor onze groep is afgehuurd,
waarop we de rivier zullen afvaren terwijl we de lunch nuttigen. Het vlot is
ruim en overdekt, er is een toilet aan boord en wordt getrokken door kleine,
krachtige long tail boat.
Terwijl we de
rivier afvaren smullen we van het buffet en ondertussen genieten we van het
natuurschoon. Tegen de tijd dat we onder de brug doorvaren hebben we het eten al op. Uiteraard wordt er een foto
genomen en ook van de drijvende restaurants die aan de wal liggen. Een raar
idee dat we nu onder de beroemde brug doorvaren en de onderkant bekijken. Na
het passeren van de brug neem ik nog twee foto’s van dit beroemde monument.
Andere restaurantvlotten komen ons tegemoet, we passeren een tempel of pagode.
Na bijna 1,5 uur varen komen we aan bij het JEATH – Oorlogsmuseum wat we
gaan bezichtigen.
De naam van het JEATH
– Museum is samengesteld uit de beginletters van de landen die in dit
gebied betrokken waren bij de Tweede Wereldoorlog: Japan, Engeland, Australië,
Thailand en Holland. De afkorting JEATH verwijst ook naar het Engelse woord
“Death”, ons woord “Dood”. Zo herinnert de naam ook aan de verschrikkelijke
waarheid van de dodenspoorweg. 
Het museum is in 1977
geopend en is ontstaan op het initiatief van de toenmalige abt Phra
Theppanuasuthee van de Wat Chaichumpol tempel, waar het naast is gebouwd.
Er zijn precies nagebouwde barakken van bamboe waarin de krijgsgevangenen in de kampen woonden. In deze barakken, waarbinnen niet gefotografeerd of gefilmd mag worden, zijn foto’s en schilderijen te zien die gemaakt zijn door de gevangenen of door de Thai. Eerst mocht dat nog, later niet meer. Ook zijn er (dagboek)aantekeningen te vinden van de gevangenen en krantenartikelen over vroegere krijgsgevangenen en hun familie en vrienden. Ook zijn er verschillende voorwerpen te zien, zoals: pistolen, helmen, messen, veldflessen, enz.
Het museum geeft
een heel goed beeld van de wrede en mensonterende omstandigheden waarin de
krijgsgevangenen moesten leven.
Het is erg jammer
dat de Nederlandse regering er geen of onvoldoende geld voor over heeft om dit
museum, waarin zoveel Nederlandse herinneringen zijn, te ondersteunen. Een
zwarte bladzijde van de Nederlandse geschiedenis uit de Tweede Wereldoorlog die
hier in beeld is gebracht, moet blijvend onder de aandacht van de bezoekers,
met vele nationaliteiten, worden gebracht. Dat is een erezaak tegenover hen die
hier het leven lieten.
Na het JEATH –
museum bezoeken we de erebegraafplaats, het Kanchanaburi Allied War Cemetery. Hier liggen
6982 krijgsgevangenen begraven, waaronder 1896 Nederlanders. Via de poort kom
je op de begraafplaats met bomen en bloemen omzoomde velden met de lange rijen
grafstenen. Alles ziet er zeer verzorgd en goed onderhouden uit. Een vreemd
gevoel om op de stenen in het Nederlandse gedeelte al die Nederlandse namen te
lezen. We zijn er erg van onder de indruk. 
Veel toeristen uit allerhande landen komen dit ereveld bezoeken. Ook
vele Thai komen er waaronder erg veel schoolkinderen.
Aan de ander kant van de brug ligt aan de oever van de Kwae Noi een
kleinere erebegraafplaats, Chungkai. Hier liggen 1740 krijgsgevangenen
waaronder 313 Nederlanders.
Vervolgens rijden
we met de bus naar het westelijk van Kanchanaburi gelegen Say Yok. Hier
nemen we de trein die over de “Dodenspoorweg” richting Kanchanaburi
rijdt. Paul en Randy zeggen tegen ons dat we aan de rechterkant
van de trein moeten gaan zitten, dan hebben we het beste uitzicht. Paul
blijft achter en gaat met de bus mee die vijf stationnetjes verder ons weer
oppikt; Randy gaat met de groep de trein in.
We vertrekken en al heel snel zijn we bij de Wang Po
Bridge. Het niet zozeer een brug maar een spectaculair houten viaduct dat
langs de steile rotswand, op hoge palen, hoog boven het water van de Kwae
Noi rivier is gebouwd. Het is nog één van de originele, door de
krijgsgevangenen gebouwde, relicten. De trein rijdt stapvoets, en soms nog
langzamer, over het viaduct met aan de ene kant op enkele centimeters de steile
rotswand en aan de andere kant in de diepte het water van de Kwae Noi. Het is
een buitengewone ervaring met het besef dat deze constructie door de
krijgsgevangenen is gebouwd; het uitzicht over de rivier is prachtig maar het
hout van het viaduct hoor je kreunen en steunen. 
Na het viaduct rijden we door een prachtig landschap met veel suikerrietvelden, hele stukken wildernis en met de bergen op de achtergrond. En hier komt de conducteur nog wel langs om het kaartje te knippen.
Aangekomen bij het vijfde stationnetje, waar we de trein verlaten en waar sommige dingen er nog wel echt ouderwets aan toegaan, staat de bus ons al op te wachten. Paul wacht ons op het perron op en vertelt ons dat een schoonzuster van Freek is overleden en dat zijn broer, haar man, door de schrik een hartaanval heeft gehad en in het ziekenhuis ligt. Freek en Riet hebben dit nieuws in Sai Yok gehoord en zaten dan ook niet in de trein; zij zijn ook met de bus gereisd. We lopen naar de bus en condoleren Freek en Riet.
We rijden terug naar Kanchanaburi, naar het R.S. Mittapan Hotel waar we dineren en één nacht zullen blijven.
Een enerzijds enerverende en anderzijds een dag van bezinning is voorbij.