De stoomlocomotieven van de lucht
Boeing 707 en Douglas DC-8
Een Italiaanse DC-8 en een Portugese 707
(foto: Steve Johnson)
De Boeing 707 en de Douglas DC-8, bijna helemaal verdwenen, modelleerden als geen andere vliegtuigen het luchtverkeer zoals we dat vandaag kennen.
Een halve eeuw geleden, in 1954, vond boven de
Verenigde Staten een historische eerste vlucht plaats. Ik bedoel niet de
luchtdoop van de F-104 Starfighter, de A-4 Skyhawk of de C-130 Hercules in dat
jaar, maar die van een groot straalvliegtuig, dat opzien baarde toen het op
14 mei 1954 uit de fabriek van Boeing rolde. Het toestel droeg officieel
de type-aanduiding 367-80, waarmee Boeing de indruk had gewekt dat het hier
ging om niet veel meer dan een uitvoering met straalmotoren van het KC-97
Stratofreighter transport- en tankvliegtuig. De Amerikaanse luchtmacht zocht
een snellere tanker om samen te werken met de nieuwe straalbommenwerpers met
pijlvleugel: de B-47 Stratojet en de B-52 Stratofortress.
Eigenlijk was de ‘Dash 80’ (streepje 80) helemaal geen Boeing 367, zoals de
aanwezigen op 14 mei 1954 konden constateren, maar een heel nieuw vliegtuig dat
volop profiteerde van de technologie van de B-47 en de B-52. Dit toestel –
registratie: N70700 – was het prototype van de Boeing 707, en daarmee
niets minder dan het prototype van het verkeersvliegtuig van nu. De nieuwste
toestellen hebben moderne motoren, een tweepersoons cockpit met fly by wire-besturing,
een verbeterd vleugelprofiel en misschien een bredere romp; maar hun ontwerpen
vertonen nog steeds opvallend veel overeenkomsten met het voorbeeld dat Boeing
stelde in 1954.
Doorbraak
De 707 was niet alleen het eerste verkeersvliegtuig met een echte
pijlvleugel – 35 graden pijlstand – maar introduceerde ook straalmotoren
opgehangen in makkelijk toegankelijke gondels onder de vleugel. Ook de romp was
radicaal: een grote, in tweeën gedeelde eivorm, met boven ruimte voor
126 passagiers en onderdeks plaats voor een ongekende hoeveelheid bagage
en vracht.
Boeing had de zaak groots aangepakt. Een DC-7 of Super Constellation
transporteerde minder dan honderd passagiers, met 550 km/u; de knusse De
Havilland Comet, het eerste straalverkeersvliegtuig, vervoerde maar 36
passagiers, met 750 km/u. De 707 vloog 900 km/u. De Britse Comet was met
recht een vliegtuig voor de ‘jet set’, maar de Amerikanen verwezenlijkten juist
een drastische verlaging van de kostprijs per passagier, doordat een tiental
straalvliegtuigen nu het werk kon doen van 25 propellermachines. Reizen
per vliegtuig hield hierdoor op een elitaire bezigheid te zijn.
Boeing 367-80
Zonder de militaire belangstelling voor een snelle tanker zou Boeing het echter nooit hebben aangedurfd om een slordige 20 miljoen toenmalige dollars te spenderen aan de bouw van de Dash 80, die op 16 mei 1954 de eerste vlucht uitvoerde – nadat een wielpoot het had begeven bij een eerdere taxiproef, overigens. In oktober bestelde de luchtmacht een eerste 29 tankvliegtuigen, die de militaire aanduiding KC-135 kregen en het fabrieksnummer 717. Maar ook de luchtvaartmaatschappijen liepen de deur plat om het vliegtuig van de toekomst te komen bekijken. Hun voornaamste kritiek gold de rompbreedte, die ze net te smal vonden om twee rijen van drie stoelen naast elkaar te kunnen plaatsen. Boeing nam toen de ingrijpende beslissing om de romp van de civiele 707 met 10 cm te verbreden – een bewijs van groot vertrouwen in het product.
Uitdaging
De teerling was geworpen voor Lockheed, Convair en Douglas, de grote
verkeersvliegtuigbouwers van die tijd. Lockheed besloot dat het te vroeg was
voor straalvliegtuigen en spinde zichzelf uit de markt met een derde generatie
Constellation, de Starliner, en een turboprop voor kortere afstanden, de
Electra. Convair deed hetzelfde met een viermotorige jet naar het evenbeeld van
de 707, maar voor kortere afstanden, de CV-880/990.
Douglas besloot in juni 1955 door te gaan met de bouw van een straalvliegtuig –
ruim drie jaar na Boeing, maar nog voor de eerste 707 was verkocht. Niet alleen
Douglas, ook de luchtvaartmaatschappijen aarzelden, huiverig voor de
schaalvergroting die grote straalvliegtuigen betekenden. Maar op 13 oktober
1955 wierp Pan Am de handschoen en bestelde twintig 707’s – én twintig
exemplaren van de Douglas DC-8, om de competitie tussen de fabrikanten aan te
wakkeren. Nu was het hek van de dam en andere grote luchtvaartmaatschappijen
volgden.
DC-8
De DC-8 maakte zijn eerste vlucht op 30 mei 1958.
De ontwerpers hadden alle belangrijke kenmerken overgenomen van de concurrent,
al was de nieuwe Douglas makkelijk herkenbaar aan de ’neusgaten’ voor de
airconditioning, terwijl de 707-familie een naar voren wijzende HF-antenne op
het kielvlak als uiterlijk kenmerk had.
In sommige opzichten was de DC-8 behoudender. De vleugel had minder pijlstand,
namelijk 30 graden; de stuurvlakken waren conventioneler; en de romp was
voorzien van één groot raam per stoelrij. Het eerste 707-productietoestel, dat
een half jaar eerder voor het eerst had gevlogen, viel daarentegen op door zijn
grote aantal kleine raampjes, zodat iedere raampassagier wel naar buiten kon
kijken, ongeacht het aantal en de plaatsing van de stoelrijen.
Vergeleken met het prototype was de romp niet alleen verbreed, maar ook drie
meter langer, zodat er in toeristenindeling wel 180 passagiers mee konden in de
707-120, evenveel als in de DC-8. Alleen Qantas kocht de 707-130 met een
kortere romp. Een andere ‘korte’ versie, de 707-020 voor veel kortere
afstanden, was in veel opzichten een afwijkend vliegtuig, dat ook een
afwijkende aanduiding kreeg: Boeing 720.
Een 707 voor Qantas verlaat
de fabriek
Herrieschoppers
Over verlenging gesproken, Rijk in de Haarlemmermeerpolder en andere dorpen
overal in de wereld moesten verdwijnen voor de startbanen die de DC-8 en de 707
nodig hadden, ondanks de waterinjectie waarmee de motoren van de eerste
modellen waren uitgerust. Een start met waterinjectie liet dikke zwarte
roetsporen achter en een fenomenale bak herrie. Geluiddempers, die de
straalstroom verdeelden over twintig buizen, hielpen daar bijzonder weinig aan.
Maar dit was de prijs van de vooruitgang die toen zonder veel morren door de
burgers werd betaald, zoals een eeuw eerder de stoomtrein was verwelkomd als de
locomotief van een nieuwe tijd.
Op 26 oktober 1958 vervoerde de Clipper America, een 707 van
Pan Am, de eerste betalende passagiers op de route
New York-Parijs-Rome. Niet veel later vlogen de 707’s van Pan Am op
de route New York-Amsterdam en terug – via Londen, ook al omdat Schiphol
nog geen geschikte startbaan had voor een volgeladen 707. Maar ook de 707-120
zelf was minder geschikt voor intercontinentale vluchten, en het meest thuis op
de kust-naar-kustroute binnen Amerika. Hetzelfde gold voor de DC-8
Series 10, die in september 1959 in binnenlandse dienst kwam bij United en
Delta Airlines.
Pan Am lanceerde zowel de
707 (foto) als de DC-8
Intercontinentaal
Maar Douglas had niet stilgestaan, en had meteen een zwaardere
intercontinentale versie ontwikkeld, waarbij de Pratt & Whitney JT3’s
werden vervangen door sterkere JT4-turbojets, terwijl Boeing zei dat dit niet
kon. Het resultaat was dat Douglas meer klanten trok dan de concurrent uit
Seattle, die haastig terug moest naar de tekentafel. De 707-320
Intercontinental met JT4-motoren kwam in augustus 1959 in dienst bij
Pan Am, toch nog een paar maanden eerder dan de concurrerende DC-8
Series 30. Maar Douglas had zijn achterstand op het 707-programma wel
grotendeels ingelopen.
De intercontinentale versies hadden een slordige 15 ton brandstof extra aan
boord. De 707-320 had ook grotere afmetingen dan zijn voorganger: er pasten
acht passagiers extra in. Beide fabrikanten boden ook het oorspronkelijke
vliegtuig met JT4-motoren aan, maar de productie van de resulterende DC-8-20 en
707-220 voor warme en hooggelegen vliegvelden bleef beperkt.
De Belgische Sabena en KLM waren de eerste in Europa die de nieuwe
straalvliegtuigen in gebruik namen. Sabena introduceerde de 707-320 in januari
1960 op de diensten van de nieuwe luchthaven Zaventem naar New York en Afrika.
De eerste DC-8-30 voor de KLM landde in maart 1960 op Schiphol. Hoewel bedoeld
voor de lange afstanden maakte de Albert Plesman eerst een
publiciteitsvlucht naar Madrid, waar de pers lunchte in restaurant Corrant de
la Moréria om ’s avonds weer voor de gekookte piepers thuis te zijn.
Massalisering
Die zomer evacueerden Sabena’s vijf 707’s 34.500 Belgen uit Congo – in 18
dagen tijd. Dat was niet precies wat de luchtvaartmaatschappijen zich bij de
massalisering van het vliegverkeer hadden voorgesteld, maar de nieuwe
vliegtuigen bewezen wel hun kunnen.
De drempelvrees van de directeuren bleek echter niet ongegrond. 'Op alle
wereldluchthavens kan men vandaag het trieste beeld van de wereldluchtvaart met
eigen ogen aanschouwen,' schreef De Telegraaf in december 1961. 'Een
landende luchtreus, hetzij DC-8 of Boeing 707, waaruit tien, twintig of veertig
passagiers stappen, terwijl er 130 zitplaatsen zijn. Vrijwel elke vlucht met
een straalverkeersvliegtuig levert de luchtvaartmaatschappijen grote verliezen
op. (…) Een KLM-passagier zou op een vlucht van New York naar Amsterdam in een
DC-8 acht uur lang elke seconde vijftigduizend gulden in de Oceaan
moeten gooien om evenveel geld te verliezen als de gezamenlijke
luchtvaartmaatschappijen dit jaar doen…' De onstuimige groei van het
luchtverkeer die de straalvliegtuigen losmaakten, zorgde echter voor een
spoedig herstel.
Turbofans
Ook de vliegtuigen verbeterden. BOAC en Lufthansa hadden de Boeing 707-420
in gebruik genomen, met Rolls-Royce Conway-turbofans, die ook de DC-8-40
voortstuwden. Pratt & Whitney reageerde door de oude JT3-turbojet
te verbouwen tot een omloopmotor, de JT3D, die veel meer vermogen leverde,
zuiniger met kerosine omsprong en wat minder herrie maakte. Het prototype van
de DC-8, nu uitgerust met JT3D’s, ging op 20 december 1960 opnieuw de lucht in
als een DC-8 Series 50. De meeste DC-8-50’s kregen een nieuwe vleugelvoorrand,
die de luchtweerstand verlaagde en het vliegbereik met 5 procent
vergrootte. Boeing reageerde met de soortgelijke 707-320B die, behalve JT8D’s,
ook een verbeterde vleugel had met nieuwe kleppen en tips. De -320B en de -320C
met vrachtdeur waren de definitieve modellen van de Boeing 707. De 707 bleef
nog vele jaren in productie – tot 1978, en daarna nog tot 1991 als militair
vliegtuig voor speciale taken: de E-3 Sentry, en de E-6.
Lange acht
De DC-8, iets conservatiever van ontwerp dan de 707 zoals gezegd, was ook iets
zwaarder gebouwd. Elk nadeel heeft z’n voordeel, zoals u weet: in de DC-8 zat
meer ‘rek’. Niettemin was het toestel tot 1965 nooit verlengd, wat een nadeel
was gebleken. Nu speelde Douglas in op de groei van het luchtverkeer met een stretch
van maar liefst 11 meter, zodat er tot 259 passagiers pasten in de DC-8
Super 61, die op 14 maart 1966 zijn eerste vlucht maakte.
DC-8-62 van Japan Air Lines
op Londen-Heathrow, met Boeing 707's op de achtergrond
De DC-8-62 was weer negen meter korter, maar had een vernieuwde vleugel met een grote spanwijdte en verbeterde motorgondels, waardoor een vliegtuig voor zeer lange afstanden ontstond, bijvoorbeeld van Midden-Europa naar de Amerikaanse westkust. De logische volgende stap was om de nieuwe romp te paren aan de nieuwe vleugel, en het resultaat heette de DC-8-63. Tot de komst van de Boeing 747, een paar jaar later, was dit het meest efficiënte vehikel in de lucht. De vleugel en het motorvermogen waren nauwelijks vergroot, vergeleken met eerdere modellen; dit resulteerde wel in een benodigde standaard baanlengte van 3505 meter, waarmee de DC-8-63 het meest veeleisende verkeersvliegtuig is van allemaal en ook een van de lawaaierigste.
Stoomlocomotieven
Ruim honderd DC-8-60’s zijn in de jaren tachtig voorzien van gloednieuwe
CFM56-motoren, die de herrie en het brandstofverbruik flink terugbrachten. Ze
dragen de aanduiding DC-8-70. Voor de 707-320, met zijn geringere betalende
lading, was dezelfde kostbare modernisering kennelijk niet haalbaar in de ogen
van de luchtvrachtbazen die nu nog opereren met deze stoomlocomotieven van de
lucht. Alleen een aantal militaire 707’s – en KC-135’s – is met CFM56-motoren
uitgerust.
Zowel de DC-8 als de DC-8 is veel langer in gebruik gebleven dan de ontwerpers
ooit dachten – niet alleen gemeten in jaren, maar ook in vlieguren en in
vluchten. De 707 werd ontworpen om het 60.000 uur en 20.000 starts en landingen
uit te houden. Eind jaren tachtig al hadden vijftig 707’s dit aantal vlieguren
overschreden en zestig het aantal vluchten. Uiteraard gebeurde dit met
goedkeuring van de luchtvaartautoriteiten. Maar uit milieu-oogpunt is het nu
wel mooi geweest voor de DC-8 en de 707 met de oorspronkelijke lawaaiturbines,
gehushkit of niet, zo heeft de Europese Unie terecht beslist. Wie zulke
bejaarde vliegtuigen nu nog niet volledig heeft weten af te schrijven, hoort
ook niet thuis in de lucht. En bovendien: locomotieven kan je misschien wel,
maar vliegtuigen kan je beter niet gebruiken tot ze erbij neervallen.
© Peter de Jong 2002