Het vliegtuig van de eerste eeuw
Douglas DC-3
C-47 van de Griekse luchtmacht (foto: Hellenic Air Force Museum)
Wat het vliegtuig van de eeuw is geweest in de eerste honderd jaar van
het gemotoriseerde vliegtuig (1903-2003), daar is geen twijfel over mogelijk.
Deze verbazingwekkende machine begon zijn carrière als een transcontinentaal en
intercontinentaal verkeersvliegtuig voor de rijken van de aarde, werd de
standaard verkeersmachine van de hele wereld, trok een olijfgroen uniform aan
om een hoofdrol te spelen in de ingrijpendste van alle oorlogen, verhief de
burgerluchtvaart uit de puinhopen, vloog de eerste charterpassagiers naar de
zon en dient tot op de dag van vandaag als een vliegende muilezel in
onbegaanbare gebieden. Het is de Dakota, de Gooney Bird, de Douglas DC-3.
Eerst waren er, uiteraard, de
DC-1 en de DC-2. Van de 26 miljoen mijlen die de Amerikaanse
luchtvaartmaatschappijen aflegden in het eerste halfjaar van 1935, werd
28 procent gevlogen door een paar dozijnen DC-2’s, die slechts 8 procent
van de luchtvloot uitmaakten. De directeuren waren opgetogen. Eindelijk was er
‘pie in the sky’ – of kon je ‘leven van de lucht’, om een uitdrukking van
Albert Plesman te gebruiken. Van blijdschap zag aanvankelijk niemand dat er nog
veel meer in het vat zat, dat wil zeggen: in de Douglas Commercial. Toen
de DC-3 in gebruik werd genomen, daalden de kosten per stoelkilometer nog eens
een keer drastisch, doordat het grotere vliegtuig slechts een paar procenten
duurder was in het gebruik. Maar de DC-3 kwam er via een zijspoor – als een
vliegende slaapwagon.
Van DST tot DC-3
Cyrus Rowlett Smith, directeur van American Airlines, is de
geestelijke vader van de DC-3. In de zomer van 1934 bevond ‘CR’ zich aan boord
van een van zijn vliegtuigen – niet een van de DC-2’s die hij onmiddellijk na
zijn aantreden had besteld, maar een Curtiss Condor-tweedekker die AA sinds
kort inzette als ‘slaapvliegtuig’ tussen Dallas en Los Angeles. Die nacht
bedacht Smith hoe hij het imago van zijn nachtvluchten kon verbeteren: met een
Douglas-slaapvliegtuig! Terug in Chicago telefoneerde hij met
Donald Douglas, die niet bepaald stond te springen: terwijl hij de DC-2’s
niet kon aanslepen, waren nachtvluchten 'zo populair als een stomme film'. Maar
Smith bleef naar Californië bellen. 'Ik moest wel ja zeggen,' zei Douglas later.
'Z’n telefoonrekening werd zó hoog dat-ie z’n DC-2’s niet meer kon betalen.'
De romp van de DC-2 verbreden en iets verhogen en verlengen, en de vleugel iets
vergroten bleek niet zo simpel als Arthur Raymond, Fred Stineman en de andere
ontwerpers hadden gedacht. Pas na meer dan 250 windtunnelproeven waren de
resultaten bevredigend. Uiteindelijk kon minder dan 15 procent van de
onderdelen van de DC-3 worden gebruikt. Meer dan een half miljoen dollar koste
de ontwikkeling van de Douglas Sleeper Transport (DST), en de bouw van het
prototype kostte meer dan een jaar. Maar het was het waard. Piloot Carl Cover
kon tevreden zijn na de eerste vlucht vanaf Clover Field in Santa Monica op
17 december 1935. Het enige venijn zat in de staart, die bij een bepaalde
snelheid en bepaalde vlieghoogten heftig kon gaan schudden. Kleine aanpassingen
aan de staartvlakken elimineerden dit probleem.
(foto: Boeing)
In juni 1936 opende het nieuwe
vliegtuig American Airlines’ rechtstreekse lijndienst Chicago-New York.
Drie maanden later verving de DST de Curtiss Condor op de nachtdienst
New York-Los Angeles, via Nashville, Dallas en Tucson. De machine uit New
York vertrok om 17.10 uur van Newark om ’s ochtends om 8.50 uur
te landen op LA-Glendale – tenminste, volgens de dienstregeling. Naar het
oosten ging het twee uur sneller.
Inmiddels stonden de klanten bij Douglas in de rij voor de DC-3 day plane
met stoelen – standaard slechts 21, in zeven rijen van twee links en een rechts
van het gangpad. Orville Wright, mede-uitvinder van het vliegtuig, kwam ervoor
naar het vliegveld toen Trans World Airlines het vliegtuig van de
eeuw introduceerde in Dayton, Ohio. 'Ik heb me laten vertellen dat-ie zó geluiddicht
is dat de passagiers met elkaar kunnen praten zonder te schreeuwen. Dat is een
prachtige verbetering,' sprak de 65-jarige pionier. 'We hebben altijd geweten
dat lawaai iets was wat we moesten uitbannen om de mensen aan het vliegen te
krijgen. Onwillekeurig wordt het in verband gebracht met gevaar.'
Ook de KLM was er weer vroeg bij en ontscheepte in oktober 1936 in Rotterdam
haar PH-ALI Ibis. Op 16 december, één jaar na de eerste vlucht van
de DST, vertrok dit toestel op zijn eerste Indiëvlucht. Slechts 11 passagiers
in ligstoelen vervoerde de DC-3 op deze route.
Vlie
De DC-3 was een stuk makkelijker te vliegen dan de kleinere DC-2, zo
constateerde ook Vliegwereld, dat de PH-ALH Hop aan de tand
voelde. De stabiliteit om alle assen was uitstekend dankzij de opnieuw
ontworpen vleugel, waarvan het drukpunt naar voren was verlegd, en het grote
kielvlak met 'een veel gunstiger gevormd roer,' aldus het blad in juni 1937.
'De DC-3 heeft natuurlijk ook een automatische piloot van het fabrikaat Sperry.
Voor de grap hebben we deze even aangezet. Het vliegen is dan kinderlijk
eenvoudig. Er zijn drie knopjes, één voor klimmen, één voor de helling en één
voor het bochtenwerk en door die knopjes te draaien, kan men de machine de
mooiste bochtjes laten maken.'
Het overtrekgedrag was voorbeeldig. 'Eenmaal op voldoende hoogte hebben we het
gas dicht getrokken, om daarna langzaam het volant naar achteren te trekken. We
hebben daarbij gevlogen met een snelheid van 105 km en nog toonde de
machine geen neiging om weg te vallen. Wel even een zacht schudden, maar daarop
ging netjes en langzaam de neus iets omlaag en liep de snelheid, terwijl we
getrokken bleven zitten, weer op.' Ernest Gann, een vroege vlieger van
American Airlines en schrijver, voegt hieraan toe: 'De lage overtreksnelheid,
gecombineerd met de bijna volledige effectiviteit van de roeren bij lage
naderingssnelheden, laat het gebruik toe van heel korte banen. Je kan de neus
omhoog houden en neerkomen in een bijna-overtrek. In de handen van een goede
piloot kunnen DC-3’s worden geland in zowat elke knollentuin die een optimist
een vliegveld durft te noemen.' Een latere piloot vergeleek de traag landende
Dakota met een oud vrouwtje dat zich klaarmaakt om naar bed te gaan.
De eerste vliegers kregen wel de bibbers van de buigzame honingraatconstructie
van de dunne, slanke vleugels, die daardoor op en neer klapperden op een manier
die ze niet gewend waren. Minstens één vlieger was helemaal niet blij met de
DC-3. Deze dissident was Willem van Veenendaal van de KLM, die de Ibis
'een nare kist' vond. Het met zoveel zorg gekozen halfzachte kleurtje van de
cabine stond hem tegen, de aanloop van 235 meter bij een volledige
belasting noemde Van Veenendaal 'een lange start' en 'hij trilde bij een
bepaald toerental.' Dat laatste klopte, maar was uiteraard te wijten aan de
negencilinder Wright Cyclone G-stermotoren van veel vooroorlogse DC-3’s.
United Airlines, dat zich gedwongen zag zijn Boeing 247’s door DC-3’s
te vervangen, koos als eerste de DC-3A met de duurdere, veertiencilinder
Pratt & Whitney Twin Wasp, die niet zo trilde en tevens voor
betere prestaties zorgde.
KLM's Specht verongelukte op 6 oktober
1937 (foto: Dutch Dakota Association)
Oorlog
Douglas leverde 433 DC-3’s aan luchtvaartmaatschappijen in alle
werelddelen. Omstreeks 1940 nam de DC-3 driekwart van het luchtverkeer in de
Verenigde Staten voor zijn rekening. Maar ook dertig buitenlandse maatschappijen
vlogen al met DC-3’s, waarvan er zeventig in Europa waren verkocht via Fokker.
De eerste twee DC-3’s voor de Sabena werden begin 1939 afgeleverd – maar de
Belgische maatschappij zou er niet lang plezier van hebben. Gedurende de Duitse
invasie in mei 1940 vlogen ze op een luchtbrug tussen Frankrijk en
Engeland, waarbij de OO-AUI bij Calais werd neergeschoten. De OO‑AUH
belandde in Algiers, waar het toestel aan de ‘zegevierende’ Italiaanse
luchtmacht werd toegewezen. Uiteindelijk kwam het terecht in de vloot van
buitgemaakte Tsjechoslowaakse en Nederlandse DC-3’s die de Deutsche Lufthansa
onder meer inzette op haar lijndienst naar Spanje en Portugal. In Lissabon
ontmoetten zij hun naar Engeland ontsnapte soortgenoten waarmee de KLM voor de
Britten een dienst op Portugal onderhield… In 1943 werd hierbij de trouwe Ibis
door Duitse Ju 88-nachtjagers neergeschoten. Drie vooroorlogse DC-3’s
van de KLM overleefden de oorlog en vlogen daarna nog korte tijd in
KLM-kleuren. Hieronder was ook de Valk, die door zijn Duitse bemanning
in april 1945 in Barcelona werd achtergelaten.
De Lufthansa onderhield ‘haar’ DC-3’s overigens keurig volgens de laatste
richtlijnen van de Amerikaanse luchtvaartdienst, met Zwitserse of Zweedse
medewerking. Sommige van deze machines dienden ook bij de Luftwaffe en het
Kampfgeschwader 200 schijnt er minstens één te hebben ingezet voor
clandestiene missies. Dit waren zeker niet de enige ‘foute’ DC-3’s; de
Japanners hadden er namelijk honderden.
Onder de rijzende zon
De Japanse luchtvaartmaatschappij Dai Nippon had twintig DC-3’s
gekocht van Douglas. In 1938 kocht de handelsonderneming Mitsui de rechten voor
de licentiebouw, die werd uitgevoerd door Showa en eerst ook door Nakajima. Zij
leverden een toestel of veertig aan Dai Nippon Koku en
Chuka Koku in China, maar de ware opdrachtgever was de Japanse marine, die
de DC-3 aanduidde als het Transportvliegtuig 0 (de nul was, net als bij de
Zero-jager, afgeleid van het Japanse jaar 2600 – 1940) ofwel L2D (transportvliegtuig
volgens de tweede specificatie, ontwerp Douglas/Showa). De L2D werd aangedreven
door veertiencilinder Mitsubishi Kinsei-stermotoren. Het toestel had een
paar extra raampjes achter de cockpit en een rond raampje in de bemanningsdeur.
In totaal werden ongeveer 485 passagiers- en vrachttoestellen gebouwd, de
latere met veel houten onderdelen om strategische materialen te sparen. De
L2D3-variant had, naast de normale bemanning van twee vliegers en een bwk, ook
nog een marconist en een navigator aan boord, en de L2D3-1-versie had houders
onder de romp voor het transport van twee vliegtuigpropellers. De Japanse
Keizerlijke Marine gebruikte de Showa L2D in het hele gebied van de
Stille Oceaan en in China. De geallieerden gaven de Japanse DC-3 de roepnaam Tabby.
De Hump en de CNAC
Misschien wel zijn grootste prestatie leverde de DC-3 aan de geallieerde
kant van het China-Birma-India (CBI)-front. Begin 1942 sneden de Japanners de
Birma-weg af, waardoor de geallieerden China alleen nog konden bevoorraden door
de lucht – over de Hump, zoals de piloten het Himalaya-gebergte noemden.
DC-3’s stonden ruim een jaar lang alleen voor deze zware taak, tot grotere
Curtiss C-46 Commando’s beschikbaar kwamen.
Gooney en Dak
Er was een echte ‘DC-2½’: het militaire prototype C-38 was een DC-2 met de
vleugels van de DC-3. Al in 1933 zag de latere generaal Henry ‘Hap’ Arnold in
de nieuwe DC-1 van zijn vriend Donald Douglas een 'muilezel van de lucht', die
voor het kleine Amerikaanse leger een aanvoerlijn door de lucht kon verzorgen.
Na een aantal DC-2’s ontving de legerluchtmacht 35 C-39’s en een paar C-41- en
C-42-stafvliegtuigen, die waren gebaseerd op deze ‘DC-2½’. De eerste DC-3 in
militaire dienst was een wat ruimere C-41A.
C-53 Skytrooper
De eerste militaire variant van
belang was de C-53 Skytrooper, die overigens nauwelijks verschilde van de
civiele DC-3. De eerste van 400 C-53’s kwam in dienst kort voor de Japanse
aanval op Pearl Harbor. Hierna vorderden de strijdkrachten 200 civiele
DC-3’s, waarvan er 150 nog in aanbouw waren. Ze kregen een brei van
verschillende aanduidingen: C-48 tot en met C-52, C-53C, C-68, C-84. Maar de
echte muilezel was de C-47 Skytrain, die weldra op elk front dienstdeed. De
Amerikaanse militairen gaven de DC-3 de koosnaam Gooney Bird, naar de
Laysan-albatros, een wat koddig aandoende vogelsoort van de Midway-eilanden,
die in de oorlog enigszins berucht werd door een groot aantal aanvaringen met
vliegtuigen daar.
De C-47 had een versterkte vloer en een grote vrachtdeur links achter in de
romp. Vrachtvliegtuigen met een achterlaadklep bestonden nog nauwelijks, maar
de C-47 kon drie vliegtuigmotoren laden, twee jeeps of een klein stuk
veldgeschut – en nog wel grotere zaken ook, als het echt moest. Tankwagens en
bulldozers werden met snijbranders in stukken gesneden om na transport per C-47
weer meer of minder netjes aan elkaar te worden gelast. Het maximumstartgewicht
van 11 ton was officieel tot 14 ton verhoogd, maar de piloten wisten
ook nog de lucht in te komen met gewichten van 16 ton – meestal, tenminste. De
beladingsregels waren simpel: alles ging zo ver mogelijk naar voren om het
toestel niet al te staartlastig te maken.
De productie piekte op 573 C-47’s in één maand. In totaal rolden er meer
dan 9000 C-47’s uit nieuwe fabrieken in Long Beach en in Oklahoma:
zo’n 1000 C-47’s, 5000 C-47A’s met een 24-volts in plaats van een
12-volts elektrisch systeem en 3000 C-47B’s met een extra aanjager op de
Twin Wasp-motoren voor de vluchten over de Hump. Als de extra
aanjager was verwijderd, stond de B-versie bekend als C-47D. Nog eens 133
C-47B’s werden voltooid als TC-47B-navigatietrainer en 17 als
C-117A-passagiersvliegtuig. Buiten de genoemde aantallen bouwde Douglas nog 500
Skytrains en Skytroopers voor de Amerikaanse marine, die ze aanduidde als R4D.
Het aantal in Amerika gebouwde DC-3’s – inclusief 28 na de oorlog uit
overtollige onderdelen opgebouwde DC-3D’s – komt daarmee op ongeveer 10.600.
Hiervan werden er ruim 700 aan de Russen overgedragen en ongeveer 2000 aan
Groot-Brittannië en de Gemenebestlanden. De Engelsen hadden de gewoonte hun
transportvliegtuigen geografische namen te geven, en de Douglas DC-3 kreeg een
Amerikaanse naam met een D: de C-47, C‑53, C-47A en C-47B werden de
Dakota Mk.I tot en met Mk.IV. De eerste Britse machines kwamen in juni 1942 in
dienst aan het Birmese front.
Niet alleen over de Hump, maar ook bij het luchttransport over de
Atlantische Oceaan was de Dakota onmisbaar voordat grotere vliegtuigen
beschikbaar kwamen. Oceaanvluchten met de DC-3 werden routine, via Groenland en
IJsland naar Groot-Brittannië, maar ook via de Cariben, Brazilië en Ascension
naar Afrika. In de Stille Oceaan hadden de geallieerden niet op Guadalcanal en
oostelijk Nieuw-Guinea kunnen standhouden zonder de Gooney Bird. Maar het meest
dramatisch was zijn rol in de grote geallieerde luchtlandingsoperaties in
Europa, die in het algemeen gepaard gingen met grote verliezen onder de
parachutisten en onder de troepen in de gesleepte zweefvliegtuigen, en in
mindere mate onder de C-47’s en C-53’s. Boven Sicilië in juli 1943 werden zij
zwaar beschoten door het eigen luchtdoelgeschut, en een voor de verdedigers van
het eiland bedoelde kanonskogel zou recht door de romp van een C-47 zijn
geslagen, zonder fatale gevolgen… In de eerste aanvalsgolf op D-Day zetten de
Amerikanen meer dan 900 C-47’s en C-53’s in, die 13.000 para’s en
4000 man in 100 zweefvliegtuigen neerlieten in Normandië. De grootste
luchtlanding van allemaal was operatie Market Garden. Op 17
september 1944 dropten ruim 1500 DC-3’s bijna 40.000 man Amerikaanse,
Britse en Poolse troepen, onder wie 18.000 man in bijna
500 zweefvliegtuigen, in de buurt van Eindhoven, Nijmegen en Arnhem. De
slechte afloop is bekend.
Held van de Sovjet-Unie
De Sovjet-Unie kreeg, zoals al is opgemerkt, 700 C-47’s voor de beslissende
strijd aan het Oostfront. Maar de Russen waren voor de oorlog al zo onder de
indruk van de economische kwaliteiten van de DC-3 dat Aeroflot
21 toestellen kocht. Vervolgens verwierf Moskou een licentie. De ingenieur
Boris Lisoenov verbleef ruim twee jaar bij Douglas in Santa Monica voordat
Vliegtuigfabriek nr. 84 in Moskou-Chimki begon met de productie van de
PS-84 (Passazjyrski Samoljot, passagiersvliegtuig). De PS-84 kwam
in juni 1940 in dienst bij Aeroflot. In oktober 1941, toen de Duitsers
Moskou bedreigden, werd de productie verplaatst naar Tasjkent in Oezbekistan.
De aanduiding PS-84 werd in september 1942 veranderd in Li-2, naar
Lisoenov. Stalin en zijn generaals spraken overigens gewoon van
'Douglas-toestellen'. De door de Russen gebouwde toestellen hadden een extra
raampje achter de cockpit en de passagiersdeur aan de rechterkant. De
Ash-62-motoren waren afgeleid van de Wright Cyclone, maar de prestaties
lagen aanmerkelijk lager dan met de Cyclone, laat staan de Twin Wasp. Dit
kwam doordat Lisoenov de constructie van het vliegtuig nóg sterker had gemaakt,
wat gerust overdreven mag worden genoemd. Het aantal in de Sovjet-Unie gebouwde
toestellen wordt tegenwoordig gesteld op 4863 of nog veel meer, waarmee de
totale productie van de DC-3 uitkomt op meer dan 15.000 stuks. De meeste Li-2’s
waren militaire transportvliegtuigen en (nacht)bommenwerpers. Sommige hiervan
hadden een mitrailleurkoepel op de rug, net als bepaalde Japanse L2D’s
trouwens. Behangen met vier bommen van 250 of 500 kg is de Li-2
daadwerkelijk als bommenwerper ingezet, zelfs nog in 1944 bij een aanval op
Helsinki. Na de oorlog zag de wereld er heel anders uit. Na de DC-3’s met rode
bollen kregen nu die met de rode sterren een roepnaam van het Westen: Cab.
De Li-2 diende niet alleen voor transportdoeleinden, maar ook als
navigatietrainer, weervliegtuig, visserijverkenner, sproei- en blusvliegtuig en
fotovliegtuig. In de eerste jaren na de oorlog vormden Li-2’s en C-47’s de
ruggengraat van Aeroflot, terwijl ook Li-2’s werden geleverd aan de
zustermaatschappijen in andere Oostbloklanden. Ondanks de verschijning van de
Ilyushin Il-12 en Il-14 bleven de ‘Douglas-toestellen’ tot in de jaren zestig
een grote rol spelen in de Sovjet-Unie, vooral voor gewone mensen in afgelegen
oorden als Tsjerski in Noordoost-Siberië, waar een Li-2 als monument is
opgericht.
Een stapje terug
Berlijn en Djokja
Veel rustiger was de wereld er inmiddels niet op geworden. In juni 1948
sloten de Russen de wegen, vaarwegen en spoorwegen naar West-Berlijn in een
poging om de westerse bezettingszones van de Duitse hoofdstad over te nemen. De
Amerikanen, geholpen door de Britten, reageerden met een luchtbrug. Nooit was
de naam van de C-47 – Skytrain – toepasselijker, want hoewel de C-54 Skymaster
als de Rosinenbomber de geschiedenis is ingegaan, was het in de eerste
maanden opnieuw de DC-3 die de kastanjes uit het vuur moest slepen – of in dit
geval de kolen in het vuur, want zelfs de energie voor een stad van twee
miljoen mensen moest door de lucht worden aangevoerd. Het leverde weer mooie
verhalen op. 'Deze kist heeft het gehad. Hij wil niet meer vliegen,' riep een
piloot na een zware landing in Berlijn. Zijn zwoegende C-47 bleek geen lading
aluminium platen aan boord te hebben, maar platen van staal die zes ton wogen…
C-47's worden gelost op het Berlijnse vliegveld Tempelhof (foto: Thijs Postma Aviation)
Terwijl de Berlijnse luchtbrug in
volle gang was, begon Nederland de 'Tweede Politionele Actie' in Indonesië. Een
vloot van 36 luchtmacht- en marine-Dakota’s vloog, nadat parachutisten het
vliegveld van de republikeinse hoofdstad Djokjakarta hadden ingenomen,
2500 soldaten in en 500 ton aan jeeps en ander materieel. Dit
legertje bezette de stad en wist republikeinse leiders gevangen te nemen – een
militair succes waar Den Haag overigens weinig mee zou winnen. De laatste
Nederlandse militaire Dakota’s dienden begin jaren zestig in Nieuw-Guinea.
Korea en Vietnam
Veel eerder, in de oorlog in Korea waren C-47’s vaak de enige
transportvliegtuigen die er konden opereren van de slechte vliegvelden, zoals
een door een omsingelde divisie Amerikaanse mariniers uitgehakte strip vanwaar
C-47’s 4700 gewonden evacueerden. Inmiddels zat de DC-3 al tot zijn nek in
de dertigjarige oorlog in Zuidoost-Azië. De eerste Franse C-47’s met soldaten
kwamen in september 1945 aan in Saigon; en in 1975, tijdens de Amerikaanse
aftocht, was de DC-3 nog steeds actief. Eentje landde in Saigon met
98 weeskinderen en acht volwassenen aan boord, daarbij niet zijn onderstel
brekend maar wel het record van de CNAC. C-47’s uitgerust met luidsprekers en
pamfletten vlogen psychologische oorlogvoeringsmissies boven Vietnam; SC-47’s,
met startraketten, en RC-47’s voerden verkennings- en reddingsvluchten uit
vanaf vooruitgeschoven veldjes; en EC-47’s met peilapparatuur speurden naar
radioverkeer in de jungle. Daar bleef het niet bij, want op z’n oude dag
debuteerde de DC-3 als een vliegende kanonneerboot, bewapend met drie naar
bakboord gerichte zesloops machinegeweren waarmee de piloot van de AC-47,
rondjes vliegend, een gronddoel constant onder vuur kon houden. De Amerikanen
verloren in Zuidoost-Azië 41 C-47’s en twee C-117D’s.
Bushplane
De karaktertrekken die hem geschikt maakten voor militaire opdrachten in de
jungle – degelijkheid, korte start- en landingslengte, voorbeeldige
vliegeigenschappen – maakten van de Dakota natuurlijk ook een geweldige civiele
bushplane – en zelfs een bovenmaatse landbouwsproeier. Waar de
vliegvelden slecht zijn, de vliegafstanden kort en het vervoersaanbod beperkt,
daar is de DC-3 nog steeds een bruikbaar vliegtuig.
Het zal u niet verbazen dat het vliegtuig met het grootste aantal bedrijfsuren
een DC-3 is, en wel de N136PB van Provincetown Boston Airlines, die in 1999
91.400 uur had gevlogen. Dat is meer dan tien jaar in de lucht! Deze
eerbiedwaardige vliegmachine is onlangs uit het commerciële verkeer
teruggetrokken om tot een vliegend museumstuk te worden gerestaureerd. Zelfs
een Douglas DC-3 heeft namelijk niet het eeuwige economische leven, al is de
Dakota nog niet met pensioen gegaan op zijn 65e verjaardag in december 2000.
Vlogen er omstreeks 1985 nog 400 toestellen bij luchtvaartmaatschappijen,
vele honderden voor privé-eigenaars en (parachutisten)clubs en 500 in militaire
dienst, nu zijn hun rijen verminderd tot enkele honderden civiele toestellen en
minder dan honderd militaire. Tragisch is het lot van sommige van deze
oudgedienden, wier aangezicht wordt verminkt met slanke turbopropmotoren. De
veelal arme eigenaren van deze toestellen kun je moeilijk verwijten dat ze de
nuttige levensduur van hun vliegtuig nog een paar jaar proberen te rekken; maar
op een Griekse tempel zet je ook geen dakkapel. Als ik moet kiezen, geef ik er
de voorkeur aan een DC-3 te zien sterven in het harnas van zijn stermotoren, en
ik denk dat velen het hartgrondig met me eens zijn. Ik wil afsluiten met het
briefje dat de vlieger van de C-47 Old Miscellaneous, toen hij in
de oorlog afscheid moest nemen van ‘zijn’ Gooney Bird, in de cockpit achterliet
– ik denk met tranen in zijn ogen:
© Peter de Jong 1999
|
Technische gegevens |
C-47 |
|
Spanwijdte |
28,96 m |
|
Lengte |
19,65 m |
|
Vleugeloppervlak |
91,7 m2 |
|
Motoren |
2 x Pratt & Whitney R-1830 |
|
Motorvermogen |
2 x 1200 pk |
|
Leeggewicht |
7700-8100 kg |
|
Startgewicht |
11.430-14.970 kg |
|
Topsnelheid |
369 km/u |
|
Kruissnelheid |
257-298 km/u |
|
Vliegbereik |
±2400 km |