Junkers Ju 52 (1)

De ijzeren tante

Junkers Ju 52

deel 1: Vergeten verdiensten

Ju 52/3m van de Duits-Russische luchtvaartmaatschappij Deruluft (foto: Thijs Postma Aviation)

De Junkers Ju52 is vooral bekend en berucht gebleven als het alomtegenwoordige Duitse transportvliegtuig in de Tweede Wereldoorlog. Maar ‘Tante Ju’, ofwel ‘Iron Annie’, schreef ook als verkeersvliegtuig geschiedenis.

Natuurlijk, de Ju 52 staat wat in de schaduw van zijn nóg grotere Amerikaanse tegenvoeter, de DC-3. De gestroomlijnde toestellen van Douglas, met hun zelfdragende schaalromp, waren de voorlopers van het moderne verkeersvliegtuig. De Ju 52, die een paar jaar eerder verscheen, was daarentegen het eindpunt van de eigen bouwwijze van Junkers, waarbij een metalen geraamte was bekleed met aluminium golfplaten, die lasten droegen in één richting. De golfplaten Junkers hielden het daarmee ltijd nog een generatie langer uit dan de Fokkers van buizen, hout en linnen, die hun grote concurrenten waren in de jaren twintig.
Op de dag dat de kanonnen zwegen aan het westelijk front in 1918, zo wil het verhaal, gaf professor Hugo Junkers zijn mensen opdracht het werk aan militaire toestellen te staken en een verkeersvliegtuig te bouwen. Het resultaat was de Junkers F13 met plaats voor vier passagiers, die eruitzag als een blikken speelgoedvliegtuigje van de gebroeders Märklin, maar een van de belangrijkste vroege verkeersvliegtuigen was. De W33/34 uit 1926 was een gemoderniseerde F13. Inmiddels verschenen ook driemotorige Junkers, de G23/24 en later de G31.

Vrachtvliegtuig
In die tijd wilden luchtvaartmaatschappijen driemotorige passagiersvliegtuigen, met het oog op de veiligheid van hun klanten, maar voor luchtvracht wilden ze liever eenmotorige toestellen, die immers economischer zijn bij hetzelfde vermogen. In 1929 ontwierp Ernst Zindel een eenmotorig vrachtvliegtuig dat dezelfde beproefde constructie bezat als de W33/W34, maar op veel grotere schaal: de Ju 52. Een nieuwtje was een ‘hulpvleugel’ – flaps en rolroeren langs de hele vleugelachterrand, die zorgden voor een landingssnelheid van maar 95 km/u. De cabine had een laadvloer van 6,4 bij 1,6 meter, met nog een klein compartiment erachter en vier ruimen in de buik. Het prototype was rijkelijk voorzien van deuren en luiken, inclusief een vrachtdeur van 1,8 bij 1,25 meter aan de linkerkant en een dakluik voor het laden van langwerpige vracht.

Ju 52/1m

In september of oktober 1930 voerde Flugkapitän Zimmermann de eerste vlucht uit. Een 1000 pk krachtbron voor deze vliegende verhuiswagen was niet voorhanden; na een paar vluchten met een andere motor kreeg het prototype een BMW VII (Pratt & Whitney Hornet) van 755 pk, waarmee de aanduiding veranderde van Ju 52ba in Ju 52be. In dit systeem gaven de eerste volgletter(s) de algemene uitvoering aan en de laatste volgletter het motortype.
De Ju52 was vooral bedoeld voor de luchtvaartmaatschappijen in het verre buitenland die door de Duitsers waren opgezet, zoals Junkers-Luftverkehr Persien in Iran. Maar de animo voor luchtvrachtoperaties was even snel gezakt als de aandelenbeurzen in oktober 1929. Bovendien was het vliegtuig ‘underpowered’. Hoewel er zeven werden gebouwd, wist Junkers maar één eenmotorige Ju 52/1m’s te verkopen – naar Canada, waar dit toestel vloog tot in 1947, afwisselend met wielen, drijvers en ski’s.

Trimotor
Ontwerper Zindel had echter rekening gehouden met een driemotorige uitvoering, die op 7 maart 1932 de eerste vlucht maakte. Opmerkelijk was dat de buitenmotoren zes graden schuin naar buiten stonden in een poging om de richtingsstabiliteit te verbeteren. De drie motoren waren 600 pk Hornets. Het motorvermogen werd zo meer dan verdubbeld. Als passagiersvliegtuig bood de nieuwe variant plaats aan 14 tot 17 personen, naast de drie bemanningsleden.

Het prototype van de Ju 5/3. De uitlaat van de middelste Hornet-motor voerde over de cockpit

De Ju 52/3m was net zo’n grote vooruitgang als de Fokker F.VII/3m was geweest in 1925. Het eerste toestel voor Deutsche Lufthansa, D-2201 Boelcke, nam in juli 1932 deel aan een vliegshow in Zürich, waar het de Fokker F.XII zijn staartlicht liet zien. Op de terugvlucht kwam de Ju 52 frontaal in botsing met een Udet U.12 Flamingo. Niet alleen kon de Junkers een noodlanding maken in een korenveld, eind augustus was het toestel gerepareerd en wel terug in Zürich voor de zogeheten Alpenrondvlucht: Zürich-Genève-Milaan-Zürich, een afstand van 708 km, die het aflegde in een recordtijd van 3 uur, 43 minuten en 29 seconden. Deze machine en nog twee Ju 52/3mce’s vlogen proef op Lufthansa’s internationale lijndiensten Berlijn-Hannover-Amsterdam-Londen en Berlijn-Rome – ook over de Alpen. In de cabine van de Ju 52 konden zuurstofmaskers voor de passagiers worden aangebracht voor hoogtevluchten.
Het driemotorige prototype werd verkocht aan de Duits-Boliviaanse maatschappij LAB, die opereerde vanaf het vliegveld van La Paz, het hoogste van de wereld op 4000 meter. Vier andere Ju 52/3mde’s die nog als eenmotorige toestel in aanbouw waren genomen, gingen ook naar Zuid-Amerika: een naar LAB en drie naar het Colombiaanse leger, via Junkers’ vestiging in Zweden, waar ze werden voorzien van drijvers. Ook als watervliegtuig deed de Ju 52/3m het goed. Twee Ju 52/3mce’s op drijvers werden in dienst genomen door AB Aerotransport en Aero O/Y uit Finland, op de lijnen Stockholm-Helsinki en Helsinki-Königsberg (nu Kaliningrad). Een Ju 52/3mba met Hispano-motoren was voor de Roemeense prins Bibesco, de president van de Internationale Luchtvaartfederatie, die ermee op safari wilde in Afrika.\

De ijzeren vloot
In 1933 volgde een reeks van 15 Ju 52/3mfe’s, met verbeterde NACA-kappen om de buitenmotoren en stroomlijnkappen om de wielen, meest voor Lufthansa. D-2600 Immelmann werd in gebruik genomen door de nieuwe rijkskanselier, Adolf Hitler, en D-2527 Manfred von Richthofen, geschilderd in de kleur van de Rode Baron, door Hermann Göring.
Al voor de nazi-regering een gigantische militaire order plaatste, was de Ju 52/3m een verkoopsucces. Het standaardmodel waarvan vele civiele en militaire varianten werden afgeleid, was de Ju 52/3mge, gebaseerd op een verbeterde Hornet-motor, de BMW 132, die hogere startgewichten mogelijk maakte.
Tante Ju was betrouwbaar: het aantal onvoorziene landingen bij Lufthansa nam met driekwart af toen de maatschappij op Ju 52’s overging. Daarmee liet het vliegtuig de pionierstijd achter zich en vond het erkenning als een normaal vervoermiddel bij de gegoede burgerij.

Een Ju 52/3m van Lufthansa op de Londense luchthaven Croydon

In 1935 had Lufthansa vijftig Ju 52’s in dienst; in 1939 waren dit er ruim 70. Enkele Ju 52/3mho’s waren experimenteel voorzien van Junkers Jumo-dieselmotoren. In de loop van de jaren stonden zelfs 231 Ju 52’s op naam van Lufthansa, maar dit kwam doordat de maatschappij regelmatig nieuwe ontving, waarna de oudere werden doorgeschoven naar de Luftwaffe of andere gegadigden. In 1936 ging 85 procent van het luchtvervoer bij Lufthansa met Ju 52/3m’s, die een uitgebreid netwerk onderhielden van kortere en langere luchtlijnen. De maatschappij had de ambitie een wereldwijd netwerk op te zetten, dat aansloot op de routes van dochters in Zuid-Amerika, maar ook in China.

Globetrotter
De Ju 52/3m vloog een etappe van de Duitse luchtpostroute naar Zuid-Amerika. Een snelle Heinkel He 70 vloog van Berlijn naar Sevilla en een Ju 52 bracht de post dan via Marokko naar Gran Canaria. Deze tante post-Ju speelde een opmerkelijke rol bij het uitbreken van de Spaanse Burgeroorlog, toen D-APOK Max von Mulzer een gezant van Franco naar Berlijn vloog voor een onderhoud met Hitler.
Dornier Wals maakten de oversteek van Gran Canaria naar Natal, Brazilië. Vandaar bracht een Ju 52 op drijvers de post naar Rio de Janeiro. Er waren doorverbindingen naar Buenos Aires en over de Andes naar Santiago, en naar Lima via La Paz. Acht Zuid-Amerikaanse maatschappijen opereerden met Ju 52’s. SEDTA in Ecuador vloog eveneens over de Andes, tussen Quito en de havenstad Guayaquil. In 1941, toen deze maatschappij onder druk van de Verenigde Staten werd opgedoekt, kwam één Ju 52 bij een Amerikaanse missie in Costa Rica terecht als een C-79.

Een Ju 52 op drijvers van de Braziliaanse luchtvaartmaatschappij Syndicato Condor

In China had Lufthansa de luchtvaartmaatschappij Eurasia opgericht, die een eindpunt moest uitbouwen voor een Duitse luchtroute naar het Verre Oosten. De Sovjet-Unie wilde echter niet meer meewerken aan een lijn door Siberië. In 1934 vloog een Ju52 voor Eurasia langs een zuidelijke route naar Shanghai. In augustus 1937 maakten twee Ju 52’s de vlucht naar China via Afghanistan, over de 5000 meter hoge Wakhan-pas; zo hoefde noch over Russisch, noch over Brits gebied te worden gevlogen. Lufthansa’s vliegende directeur, Carl August von Gablenz, leidde deze ‘expeditie’. Een lijndienst over het Pamir-gebergte was te hoog gegrepen, maar in 1938 opende de Ju 52 wel een dienst tot Kabul.
Een jaar later vloog Gablenz nog met een Ju 52 naar Tokio, via Brits-Indië, Bangkok en Shanghai; en via Moekden (nu Shenyang) en Hongkong terug naar Berlijn. Deze vlucht vond plaats toen het tijdperk van het viermotorige lange-afstandsvliegtuig al was aangebroken; een Focke-Wulf Fw 200 Condor was een half jaar eerder al in de Japanse hoofdstad geland. Toch was het Tante Ju die in juli 1939 Lufthansa’s lijndienst naar Bangkok opende. De oorlog maakte er snel weer een einde aan: de derde Ju 52 die in Bangkok landde, werd door de Thaise autoriteiten in beslag genomen. De bemanning vluchtte met het toestel naar China, waarbij het werd beschoten door de Japanners, die in China oorlog voerden.
Hoewel Hitler intussen partij had gekozen voor de Japanners, vlogen de Ju 52’s van Eurasia in dienst van de Chinezen, zij aan zij met de legendarische DC-2’s en DC-3’s van de Amerikaans-Chinese maatschappij CNAC. Eerder in 1939 was een Ju 52, op weg van Hanoi naar Kunming, door Japanse vliegtuigen doorzeefd en geland op een berghelling. Maar het toestel werd niet opgegeven: arbeiders groeven een 300 meter lange startbaan uit in de helling en na zes maanden steeg de Ju 52 weer op.

Internationaal
De DC-2 en de DC-3 waren de Ju 52 snel voorbijgestreefd als ‘s werelds meest efficiënte verkeersvliegtuigen. Maar dat betekende niet dat de rol van de Ju 52 ook snel was uitgespeeld. Daarvoor was er in de vooroorlogse luchtvaart te weinig concurrentie. Bovendien had het vliegtuig andere kwaliteiten: het kon de kleinste vliegveldjes aan en het was eenvoudig te onderhouden, ijzersterk en goedkoop.
In 1939 waren 125 civiele Ju 52/3m’s buiten Duitsland in gebruik. Enkele hadden Pegasus- of Piaggio-motoren, en AB Aerotransport bestelde zes vliegtuigen met Wasp-motoren voor dienst op de lijnen van Stockholm naar Berlijn en Amsterdam. Tante Ju’s scheef geplaatste buitenmotoren bleken echter overmatige slijtage te veroorzaken aan de verstelbare Hamilton-propellers van deze toestellen. Twee werden toen als vracht- en postvliegtuig verkocht aan British Airways; de andere vier gingen terug naar Dessau om de motoren recht te laten zetten. Toen dit alleen positieve gevolgen bleek te hebben, ondergingen ook sommige andere Ju 52’s deze ingreep, waaronder toestellen voor de Suid-Afrikaanse Lugdiens.
SAL vloog per Ju 52 onder meer van Johannesburg naar Kaapstad. Ook DETA uit Mozambique nam de Ju 52 in dienst, en Sabena bracht haar zes machines over naar Belgisch Congo. De Belgische maatschappij had de snelle Marchetti SM.73 gekozen als opvolger van de Fokker F.VII, maar zij nam haar toevlucht tot Duitse waar toen tegen Italië een economische boycot werd afgekondigd vanwege de inval in Ethiopië. Vanaf 1936 werden zes Ju 52’s ingezet op Sabena’s vluchten naar Duitsland en Engeland. Hierbij verongelukten twee toestellen, waarvoor nieuwe werden besteld. Eind jaren dertig gingen de Ju 52’s naar Afrika, waar ze de laatste etappe vlogen van de lijn uit Brussel, tussen Gao en Leopoldstad.

Ju 52 van Sabena

Burgermachines in oorlogstijd
Tijdens de Tweede Wereldoorlog bevoorraadden Sabena’s Ju 52’s de Belgische troepen die vochten tegen de Italianen in Ethiopië, en vervoerden ze geallieerde piloten naar Egypte. De vloot werd aangevuld met de twee Ju 52’s van British Airways, maar vier van de toestellen gingen verloren door ongelukken. Ook de Zuid-Afrikaanse Ju 52’s vlogen voor de geallieerden.
Hoewel het leven in Duitsland eerst nog vrij normaal doorging, had het uitbreken van de oorlog onmiddellijk grote gevolgen voor Lufthansa. Tachtig vliegtuigen, waaronder zestig Ju 52’s, moesten aan de Luftwaffe worden afgestaan. Twee jaar later onderhield de maatschappij nog een uitgekleed internationaal netwerk, met alleen bestemmingen in Scandinavië en Zuid-Europa.
Eind 1944 had Lufthansa nog maar enkele Ju 52’s in gebruik. Daarbij was ook de D-AQUI, die in 1936 aan Lufthansa was afgeleverd, maar vervolgens als drijvervliegtuig was verkocht aan de Noorse maatschappij DNL, om in april 1940 weer door de Duitsers te worden buitgemaakt. Het toestel bleef vliegen op de Noorse kustroute, van Trondheim naar Tromso. Dit was mogelijk het laatste vliegtuig dat voor de oude Lufthansa actief was, want hoewel een andere Ju 52 ‘officieel’ de laatste vlucht maakte van Berlijn naar Warnemünde op 22 april 1945, bleef het lijntje in Noorwegen in de lucht tot de geallieerden daar arriveerden.

Jupiters en Toucans
Je zou denken dat de carrière van de Ju 52 nu wel bekeken was. Relatief weinig civiele en militaire toestellen waren ongeschonden uit de strijd gekomen, in tegenstelling tot de onafzienbare vloten modernere transportvliegtuigen van de geallieerden. Toch toonden de Engelsen wel belangstelling voor de door hen buitgemaakte Ju 52’s, terwijl de Fransen het Duitse type opnieuw in productie namen. Een handvol Ju 52’s vloog zelfs voor British European Airways, op de binnenlandse lijn Londen-Liverpool-Belfast en binnen Schotland; maar BEA’s ‘Jupiter-klasse’ gaf niet aflatende problemen vanwege ontbrekende reservedelen en al gauw werden de toestellen gesloopt.
Zowel België als Nederland kreeg van de Engelsen enkele buitgemaakte Ju 52’s, voor het opleiden van verkeersvliegers. De Rijksluchtvaartschool gebruikte haar drie toestellen niet al te veel voor lesdoeleinden, maar af en toe werden rondvluchten georganiseerd naar het Ruhrgebied, zodat de passagiers de verwoestingen daar konden aanschouwen.
De productie van de Ju 52 was in 1944 gestaakt in Duitsland en in Colombes, een voorstad van Parijs, waar het type op last van de Duitsers was gebouwd door de Amiot-fabrieken. Na de bevrijding namen deze fabrieken – de Ateliers Aéronautiques de Colombes – de Ju 52 weer in productie als de AAC.1 Toucan. Niet minder dan 415 AAC.1’s werden gebouwd, de meeste voor de Franse strijdkrachten, maar Air France had er 85. Ook andere maatschappijen in Frankrijk en het Middellandse Zeegebied vlogen met de Toucan, bijvoorbeeld de Compagnie Générale de Transports in Libanon, die Beiroet verbond met Damascus, Jeruzalem, Bagdad en Caïro. CGT’s machines werden in 1949 vervangen door Dakota’s, en zo verging het de meeste Toucans.

Oude tantes
Langer in gebruik bleven een paar originele Ju 52’s. Drie Scandinavische toestellen werden gekocht door Sepik Airways uit Madang in oostelijk Nieuw-Guinea, want de ijzeren tante leende zich heel goed voor het vliegen in het stenen tijdperk, naar plaatsen waar een Dakota niet kon komen. De laatste twee vlogen tot in 1960.

D-AQUI, de Ju 52 van de historische vlucht van Lufthansa

De Zweedse Ju 52/3mce op drijvers, die in 1932 was afgeleverd, hield het vol tot 1955; de neus wordt bewaard in een museum op Stockholm-Arlanda. Het Noorse watervliegtuig dat in de oorlog door de Duitsers was gebruikt, was de laatste civiele Ju 52 in Europa toen het in het najaar van 1956 uit de vaart werd genomen. Deze eerbiedwaardige machine, die daarna nog vijf jaar als landvliegtuig werkte bij Transportes Aéreos Orientales in Ecuador, is dezelfde die nu vliegt voor de historische vlucht van Lufthansa. Een andere Ju 52 zou door TAO zijn gebruikt tot in 1971, en dit was wellicht de laatste Ju 52 in dienst van een luchtvaartmaatschappij. De militaire carrière van de Ju 52 duurde zelfs nog langer, maar over die carrière, als bommenwerper en als militair transportvliegtuig, gaat deel 2.

Technische gegevens	Ju 52/3mg4e (passagiersversie)
Spanwijdte	29,25 m
Lengte	18,90 m
Vleugeloppervlak	110,5 m²
Motoren	3 x BMW 132A
Vermogen	3 x 660 pk
Leeggewicht	5800 kg
Startgewicht	10.000 kg
Capaciteit	17 passagiers
Topsnelheid	303 km/u op 1000 m
Kruissnelheid	250 km/u
Landingssnelheid	103 km/u
Vliegbereik	1000-1280 km

luchtverkeer