De ijzeren tante
Junkers Ju 52
deel 2: Tante Ju in wapenrok
(foto: Thijs Postma Aviation)
De Junkers Ju 52, een van de belangrijke
verkeersvliegtuigen uit de luchtvaartgeschiedenis, heeft misschien wel een
grotere invloed gehad op het verloop van de Tweede Wereldoorlog dan welk type
gevechtsvliegtuig ook.
Het is een ironisch
gegeven, temeer professor Junkers, de grondlegger van Junkers Flugzeugwerke,
als pacifist bekendstaat. Daar is wel veel op af te dingen – zowel in als na de
Eerste Wereldoorlog leverde Junkers militaire toestellen. In 1932 gingen drie
van de eerste Ju 52/3m’s als militair vliegtuig naar Colombia. Die van de
luchtvaartmaatschappij LAB in Bolivia dienden in de Gran Chaco-oorlog tegen
Paraguay, al kon Junkers daar weinig aan doen.
Vuilnisbakkenbommenwerper
Feit is wel dat Junkers’ houding de nazi’s niet aanstond. Hij werd uit zijn
eigen bedrijf gewerkt, dat daarna, in tegenstelling tot andere Duitse
vliegtuigfabrieken, werd genationaliseerd. In maart 1934 waren al 24
gemilitariseerde Ju 52/3m’s afgeleverd aan de eerste provisorische
bommenwerpereenheid van de nog geheime Duitse luchtmacht.
Door het falen van de Dornier Do F/Do 11/Do 13/Do 23-bommenwerper nam Tante
Ju’s militaire loopbaan veel grotere proporties aan dan eerst was voorzien. De
Ju 52/3mg3e-versie werd bewapend met twee lichte mitrailleurs, een boven
in de romp en een eronder in een half intrekbaar ‘vuilnisvat’, waarin een van
de vier bemanningsleden bivakkeerde. In drie ruimen konden zes bommen van
250 kg worden opgehangen – verticaal, omdat de vleugelliggers in de weg
zaten. De Ju 52/3mg3e en -g4e waren trage, weinig ideale bommenwerpers,
maar dat was geen groot bezwaar: de Behelfsbomber was vooral een
oefenvliegtuig voor de nieuwe luchtmacht.
Ju 52-bommenwerper met
'vuilnisvat'
Junkers ontving een reusachtige order voor 1200 Ju 52’s, waarvan de meeste niet in Dessau werden gebouwd, maar bij een filiaal in Bernburg, bij Weser Flugzeugbau in Bremen en bij ATG in Leipzig. Eind 1935, een half jaar nadat Hitler het bestaan van de Luftwaffe wereldkundig had gemaakt, waren vijf Kampfgruppen in Fassberg, Finsterwalde, Giebelstadt, Gotha en Merseburg elk voor tweederde met Ju 52’s uitgerust.
Vuurdoop
In juli 1936 begonnen de ijzeren dobbelstenen te rollen, toen Spaanse
legerofficieren in opstand kwamen tegen de regering in Madrid. Generaal Franco
zat in Spaans Marokko en hij beschikte niet over middelen om zijn troepen
heelhuids over de Straat van Gibraltar te zetten, sterker, hij had zelfs geen
vliegtuig waarmee hij hulp kon gaan vragen aan Hitler. Maar toen landde in
Marokko een Ju 52 van Lufthansa, die door de rebellen in beslag was
genomen op de Canarische Eilanden, en deze vloog naar Berlijn met een gezant
van Franco. Het Duitse ministerie van Buitenlandse Zaken was sceptisch, maar in
de avond van de 25e juli was er een ontmoeting met Hitler in het
huis van Wagner in Bayreuth. Hitler besloot niet de gevraagde tien, maar twintig
transportvliegtuigen te sturen. Kennelijk onder invloed van de opvoering van Siegfried
die hij die avond had beluisterd, gaf hij deze eerste operatie van de Luftwaffe
de onheilspellende naam Feuerzauber (betovering van het vuur).
De twintig Ju 52/3mg3e’s, zogenaamd bestemd voor een Spaanse
transportmaatschappij, landden al op 28 juli in Spaans Marokko, na een vlucht
via Italië, dat zelf twaalf Savoia-Marchetti SM.81’s stuurde. Daarvan kwamen er
maar negen aan, drie dagen later…
In oktober hadden de trimotors meer dan 10.000 soldaten met uitrusting van
Marokko naar Sevilla overgebracht. Hitler zei later eens dat Franco een
monument zou moeten oprichten voor de Ju 52, omdat hij zijn overwinning
dankte aan dit vliegtuig.
Ju 52's brachten de
troepen van Franco naar het Spaanse vasteland (foto: Thijs Postma Aviation)
Terreurbombardementen
De Ju 52’s beperkten zich niet tot transportvluchten. Het slagschip ‘Jaime
I’, dat de zeestraat blokkeerde, werd met twee rake 250 kg-bommen buiten
gevecht gesteld. In een even opmerkelijke actie werden voorraden gedropt op de
binnenplaats van het kasteel in Toledo, waar Franco’s Nationalisten door de
Republikeinen werden belegerd. Spaanse bemanningen namen de Ju 52’s
geleidelijk over, maar intussen verscheen het Duitse Legion Condor op het
toneel, met nog eens 36 van deze machines. De Republikeinen kregen nu hulp van
de Sovjet-Unie: op 4 november 1936 schoten Polikarpov I-15-jagers een eerste
Ju 52 uit de lucht, die deelnam aan een aanval op Madrid.
Het Legion Condor, dat Spanje zag als een grote proeftuin, deed volop mee aan
aanvallen op steden. Het beruchte bombardement op Guernica, op 26 april 1937,
werd door de Duitsers uitgevoerd, voornamelijk met Ju 52’s. Intussen
stuurde de Luftwaffe haar nieuwste bommenwerpers naar Spanje; de meeste
Ju 52’s werden overgeheveld naar Franco’s luchtmacht, die ze vooral voor
nachtelijke bombardementen gebruikte. Tegen het einde van de Burgeroorlog in
1939 waren nog 23 Ju 52’s over van in totaal 55 die aan de Nationalisten
waren overgedragen.
Transportvliegtuig…
Hoewel de ijzersterke driemotorige veel kon hebben, was de trage Junkers toch
kwetsbaar in de strijd. In 1937-38 vervingen de Kampfgruppen van de Luftwaffe
de Ju 52 door de nieuwe bommenwerpers, behalve één, die werd omgesmeed tot
een Kampfgruppe zur besonderen Verwendung (voor bijzondere inzet), zoals
tot 1943 de officiële benaming luidde van een Transportgruppe. Hoe nuttig
transportvliegtuigen waren, was in Spanje aangetoond; bovendien dachten de
Duitsers aan de inzet van parachutisten en luchtlandingstroepen. Tijdens de
Anschluss van Oostenrijk zetten de Junkers van de eenheid het eerste Duitse
parachutistenbataljon af op het vliegveld van Graz.
Ju
52/3mg7e
De Ju 52/3m bleef volop in productie als een opleidingstoestel, maar vooral als een transportvliegtuig voor 18 soldaten. De staartslof maakte nu standaard plaats voor een staartwiel en het ‘vuilnisvat’ verviel. De modellenreeks liep van Ju 52/3mg4e tot -g14e in 1943, maar de verschillen waren beperkt: wat sterkere motoren; een iets zwaardere defensieve bewapening; eenvoudige of uitgebreide uitrusting in de cockpit; wel of geen vrachtdeur of dakluik; wel of geen voorzieningen voor drijvers, ski’s of voor het slepen van zweefvliegtuigen. Eind 1939 waren bijna 2000 civiele en militaire Ju 52’s gebouwd.
…en
mijnenveger
Kleine aantallen Ju 52’s dienden in de Tweede Wereldoorlog in een
bijzondere rol: als mijnenveger. Een elektromotor in de romp van sommige
toestellen magnetiseerde een grote ring onder de romp, waarmee het mogelijk was
magnetische zeemijnen tot ontploffing te brengen. Hiertoe werd zeer laag boven
de zeespiegel gevlogen in formatie met een paar andere Ju 52’s die, als
een mijnenveld gevonden was, kleine dieptebommen lieten vallen om andere typen
mijnen te detoneren. Zelfs een van de oorspronkelijke, eenmotorige
Ju 52’s, die dienden als doelsleper, werd tot mijnenveger verbouwd.
Ju 52/3m-mijnenveger
Luchtlandingen
Aan het begin van de oorlog waren er negen Transportgruppen, samengebundeld in
twee Geschwadern zur besonderen Verwendung, met 480 Ju 52’s; een derde
Geschwader kreeg 59 gevorderde machines van Lufthansa.
De eerste grote luchtlandingen vonden plaats op 9 april 1940, toen de
transportvloot van 570 Ju 52’s werd ingezet om 6900 man te landen op de
vliegvelden van Oslo, Stavanger en Aalborg. "De Duitsche stoottroepen
werden vervoerd met de normale verkeersmachines," schreef de Nederlandse
generaal Best in een waarschuwende brief aan zijn vliegveldcommandanten.
"De Duitsche vliegtuigen landden met vier à vijf toestellen tegelijk op
het kleine vliegveld van Oslo. Verscheidene vliegtuigen verongelukten tijdens
de landing, hetgeen geen enkelen invloed op het tempo der landingsmanoeuvre der
overige toestellen had."
Een maand later volgden de luchtlandingen bij Moerdijk en Rotterdam, die aan
hun doel beantwoordden, en die bij Den Haag, waar generaal Kurt Student en zijn
luchtlandingstroepen flink hun neus stootten. In Nederland werden meer dan 400
Ju 52’s ingezet, waarvan 40 procent werd vernield of beschadigd – al
konden veel beschadigde machines na de Nederlandse overgave worden geborgen en
gerepareerd.
Ju 52’s sleepten ook de 41 zweefvliegtuigen met 400 commando’s aan boord,
die in België het fort van Eben-Emael veroverden en drie bruggen over de Maas.
De verliezen bij Den Haag bekoelden echter het Duitse enthousiasme voor grote luchtlandingsoperaties.
Nog één volgde. Nadat de Duitsers de Balkan hadden bezet, besloot Hitler Kreta
te veroveren op de Britten. Op 21 mei 1941 landden 10.000 parachutisten, 5000
man in Ju 52’s en 750 man in 80 zweefvliegtuigen op het eiland, naast 7000
man per boot. 493 Ju 52’s werden ingezet, in twee aanvalsgolven. Kreta
werd ingenomen, maar de luchtlandingstroepen hadden 5678 doden te betreuren en
270 Ju 52’s waren vernield of zwaar beschadigd.
Ju
52's boven de Middellandse Zee in 1943
Luchtbruggen
Een
(lucht)landing op Malta, dat van groter strategisch belang was, kwam er nooit.
De Engelsen beheersten daardoor de Middellandse Zee; veldmaarschalk Rommel, die
in Noord-Afrika uitputtende veldslagen aanging, deed dat zonder veilige
aanvoerlijn. De bevoorrading per schip kon onmogelijk worden vervangen, maar
werd wel aangevuld via de lucht.
Ook aan het Oostfront zorgden luchtbruggen ervoor dat de transportvliegers van
de Luftwaffe nog genoeg te doen hadden. Begin 1942 werden 100.000 Duitsers
omsingeld bij Demjansk, zuidelijk van Leningrad. Op 20 februari vlogen voor het
eerst veertig Ju 52’s met voorraden de Kessel in. Om gemiddeld 300
ton aan voorraden per dag te kunnen aanvoeren, waren zo’n 150 vluchten nodig;
maar in de slechte, winterse omstandigheden kon er niet altijd gevlogen worden,
was de inzetbaarheid laag en het aantal ongelukken groot, zodat de Luftwaffe
maandenlang bijna 500 Ju 52’s moest inzetten, die deels bij
opleidingseenheden vandaan moesten worden gehaald. In een tweede Kessel,
bij Cholm, zaten maar 3500 man, maar hier was geen vliegveld, zodat alle
voorraden moesten worden afgeworpen. Op beide plaatsen wisten de Duitsers
niettemin stand te houden.
Een
half jaar later, bij het invallen van de volgende winter, sloten de Russen het
Duitse Zesde Leger in in Stalingrad. De fatale beslissing viel om opnieuw een
beroep te doen op de Luftwaffe. Ditmaal moesten 250.000 man bevoorraad worden,
die 500 ton voorraden per dag nodig hadden, zelfs als alle paarden werden
geslacht en opgegeten. Het was een onmogelijke opgave. De Luftwaffe kwam niet
verder dan 100 ton per dag, ondanks de inzet van tien Gruppen Ju 52’s plus
honderden Heinkel He 111’s en andere vliegtuigen. Ze werden bestookt door
Russische jagers en Il-2 Sjtoermoviks, en door artillerie op de vliegvelden in
Stalingrad, waarvan het laatste eind januari 1943 door de Russen werd
ingenomen. 30.000 gewonden waren door de Luftwaffe uit de hel gevlogen, maar
90.000 Duitse soldaten gaven zich over en alle anderen waren omgekomen. Daarbij
vergeleken stelde het verlies van 500 vliegtuigen, waaronder 266 Ju 52’s,
weinig voor.
Nog een bloedbad deed zich voor bij de aftocht van het Afrika Korps uit
Tunesië. Op 18 april 1943, bij Kaap Bon, onderschepten P-40’s en Spitfires een
groep van negentig Ju 52’s vol soldaten, en schoten er meer dan vijftig
neer.
Avondschemering
In dat jaar, 1943,
werden meer Ju 52’s gebouwd dan ooit, in een poging de verliezen bij te
houden: 897 stuks, waarvan eenderde deel afkomstig was van een nieuwe
productielijn bij Amiot in het bezette Parijs. Het was een vruchteloze
inspanning, want het verlies van het overwicht in de lucht maakte
luchttransportoperaties van enige omvang vrijwel onmogelijk. In de zomer van
1944 werd de productie van transportvliegtuigen beëindigd. Er waren toen meer
dan 4800 Junkers Ju 52’s gebouwd, waarvan 602 door Amiot en 26
geassembleerd bij PIRT in Boedapest.
Ju252
In 1941 had Junkers een opvolger uitgebracht, de Ju 252, een driemotorige met een metalen schaalromp in plaats van de vertrouwde golfplaten. Om strategische materialen te sparen, kreeg Junkers het verzoek meer hout toe te passen en het resultaat was de Ju 352. Slechts enkele tientallen van deze vliegtuigen werden gebouwd. Het trimotorconcept mocht wat ouderwets zijn, de Ju 352 was een inventief transportvliegtuig. Het beschikte over een hydraulische achterklep annex vliegtuigtrap, die sterk genoeg was om de staart omhoog te krikken, zodat de laadvloer horizontaal was bij het laden en lossen! De Trapoklappe, waarlangs kleine voertuigen konden worden ingeladen, kon probleemloos in de vlucht worden geopend, zoals de Royal Air Force in 1945 met een buitgemaakte Ju 352 demonstreerde boven Farnborough. Op de onderste tree van de trap zat een man een sigaret te roken…
Nog
meer wapengekletter
Verwar de Ju 352 niet met de CASA 352. Dit was de ouderwetse Ju 52/3m
zoals die tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog in productie werd genomen
in het geïsoleerde Spanje van Franco – waarschijnlijk verkochten de Duitsers
overtollige mallen. CASA bouwde 170 C.352’s voor de Spaanse luchtmacht, die de
versleten Ju 52’s uit de Burgeroorlog aflosten.
De roestige ijzeren dame vocht nog een oorlog uit – in Vietnam. Na de
bevrijding van Frankrijk werden daar nog 415 Ju 52’s gebouwd met de
benaming AAC.1 Toucan, waarvan de meeste voor de Franse luchtmacht en marine.
In 1946 februari kwamen de eerste Toucans aan in Frans Indo-China. De
Ju 52 ging er de uitrusting vormen van twee squadrons van de Armée de
l’Air. Het type was bestand tegen de primitieve omstandigheden, maar ook tegen
een eventuele Amerikaanse onderdelenboycot vanwege het neokoloniale optreden
tegen de Vietnamese rebellen. Tot meer effectieve gevechtsvliegtuigen
beschikbaar kwamen, werden de Toucans niet alleen voor het droppen van
parachutisten ingezet, maar zelfs als bommenwerper, bewapend met bommen onder
de romp – of met blikken benzine die uit de cabine in het oerwoud werden
gesmeten.
Oude
dag
Sommige Toucans sleten hun laatste dagen bij de Portugese luchtmacht, tot 1973.
Een eerste groep Ju 52’s was in 1936 aan Portugal geleverd. In buurland
Spanje dienden de laatste Junkers ongeveer net zo lang als Franco, die stierf in
1975. Maar daarmee was de carrière van de Ju 52 nog niet voorbij. De
zuinige Zwitserse luchtmacht vloog met haar drie Ju 52/3mg4e’s van 1939
tot in de jaren tachtig, en was zo de laatste serieuze gebruiker van een
vliegende legende.
© Peter de Jong 2003